Etihad-Alitalia; Alstom-GE, Siemens: la differente azione dei Governi

Da Adu Dhabi è giunta la lettera di Etihad in cui sarebbero poste le condizioni affinché possa essere conclusa la trattativa con Alitalia. Il contenuto della lettera è ancora top secret, la compagnia italiana lo presenterà ai sindacati il 2 maggio, al Governo ed agli azionisti. I dettagli non sono noti, ma probabilmente riguardano la ristrutturazione del debito, la liberalizzazione di Linate, l’alta velocità a Fiumicino e l’abbattimento del costo del lavoro tramite taglio di stipendi oltre i 40’000€, di altri benefit e tramite un piano di esuberi che, a seconda delle fonti, si attesterebbe tra le 2’000 e le 3’000 unità (alcuni dettagli su richieste Etihad in una analisi su Lucchini e grande industria in Italia: Link).

Le condizioni imposte da Etihad, una delle migliori compagnie al mondo secondo tutti gli standard di qualità e dove piloti e dipendenti di terra sono letteralmente trattati con i guanti, sarebbero molto stringenti. Del resto ciò non deve stupire, la gestione di Alitalia è stata sempre quasi fallimentare e la privatizzazione un cattivissimo esempio dove si rifiutò l’ingresso di Air France con una proposta in linea col mercato e che prevedeva anche l’acquisizione dei debiti della compagnia in favore della scissione del vettore in due compagnie, una bad company a carico del pubblico, quindi del contribuente, ed una good company in capo ad una cordata di capitani coraggiosi (che di coraggio ne avrebbero dovuto avere ben poco visto che i debiti erano stati convogliati nella parte bad); il tutto per difendere una italianità poco comprensibile in un mondo globale e tanto più in un contesto europeo in cui le joint venture tra vettori aerei sono prassi comune ed unica via di sopravvivenza per molte compagnie, e che comunque andrà a breve persa.

La good company, CAI, ha continuato ad accumulare debiti e perdere centinaia di migliaia di Euro al giorno, tanto da richiedere alla fine dello scorso anno interventi patrimoniali esterni.

Alla luce di ciò è palese che Etihad non possa accollarsi gli oneri che fino ad ora si è accollato il pubblico e quindi che vorrà adeguare gli standard di efficienza di Alitalia ai propri, il che vuol anche dire ottimizzazione del “work force management” e della logistica degli Hub, così come vorrà epurare i bilanci del vettore italiano dai debiti dovuti sostanzialmente ad una gestione non ottima. Del resto i risultati della compagnia araba sono prova evidente della loro capacità organizzativa così come del loro potenziale economico pressoché illimitato.

Etihad ha inoltre ben chiaro di essere l’unica acquirente dopo il no che è stato detto ad Air France (che rimane importante azionista) ad una seconda manifestazione di interesse nel 2013 (ben peggiore della prima quando avrebbero rilevato anche i debiti) e quindi di avere un potere contrattuale enorme che gli consente di avanzare richieste stringenti.

Etihad, che ricordiamo essere un’azienda che lo scorso anno ha adeguato la propria flotta di aerei acquistando mezzi per decine di miliardi di $ (un acquisto complessivo di circa 140 miliardi di $ operato da Etihad e Fly Emirates da Airbus e Boing), praticamente 5 finanziarie italiane cadauno, sa anche che il Governo italiano non può permettersi di tergiversare e prolungare la trattativa in attesa di proposte concorrenti, proprio perché in questo momento le risorse sono limitatissime ed Alitalia poco appetibile.

Alla fine quindi è probabile che Etihad spunterà gran parte delle condizioni richiese, anche perché alcune di esse, come l’alta velocità a Fiumicino, sono di interesse per il paese.

Facendo un paragone con un’acquisizione di questi giorni, cioè la trattativa di Alstom con GE e Siemens si è visto come il Governo francese, evidentemente con una politica industriale più chiara e definita, abbia chiaramente detto che avrebbe avuto voce in capitolo nell’affare nonostante non sia azionista di Alstom. Sia Alstom che Alitalia sono aziende che operano in settori strategici per i rispettivi governi.

Alstom avrebbe voluto vendere il ramo Energy, nel quale il suo settore idroelettrico è in crisi, e mantenere quello dei trasporti che fornisce al Governo il treno TGV (ed NTV di Italo). La prima proposta è stata di GE, poi ha rilanciato Siemens con una offerta più alta ma che probabilmente avrebbe interessato anche il ramo trasporti. In tal caso la Francia sta giocando un ruolo fondamentale nella trattativa che sembra indirizzata verso la conclusione con GE (la Board ha accettato l’offerta dall’azienda statunitense ed Alstom ha guadagnato più del 9% in borsa), anche se Siemens, gradita al Governo, rimane in gioco. Questo negoziato a quattro metterà probabilmente Alstom nelle condizioni di spuntare buone condizioni di vendita, cosa che con tutta probabilità non accadrà nella vicenda Alitalia anche a causa della differente situazione di bilancio tra le due aziende.

Questo breve paragone fa pensare a quanto un piano industriale ben chiaro e di lungo termine con obiettivi definiti e settori ritenuti chiave identificati, consenta ai Governi di intervenire a protezione dei propri campioni industriali, anche se privati, quando vengono toccati interessi strategici. La Francia ha agito consentendo la creazione di opportunità per Alstom, l’Italia ha agito senza piani industriali, vincolata da problemi di bilancio, privatizzando in malo modo e distruggendo opportunità facendo si che alla fine forse l’ingresso di Etihad porterà meno benefici ad Alitalia di quanto avrebbe potuto accadere se l’affare fosse stato trattato in modo differente già 5 anni fa.

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30/04/2014
Valentino Angeletti
LinkedIn, Facebook: Valentino Angeletti
Twitter: @Angeletti_Vale

 

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2 Risposte

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