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Alitalia: Errare umanum est, perseverare autem diabolicum, et tertia non datur

Alitalia-Etihad Fossi in James Hogan, CEO di Etihad, qualche dubbio comincerei a farmelo seriamente venire.

Nella trattativa su Alitalia è vero che gli Emiri hanno un enorme potere contrattuale ben sapendo di  essere l’ultima spiaggia, ma è altresì vero che stanno comunque acquistando una azienda che nel  2013 ha perso 569 milioni di €, che ha necessitato di svariati salvataggi statali, che gli stessi capitani  coraggiosi, lungimiranti industriali italiani, non hanno saputo salvare nonostante la scissione in bad  company, totalmente in carico al pubblico e good company sotto la loro gestione, che negli anni è  stata un mezzo di creazione di posti di lavoro ingiustificati e di concessioni clientelari,  che è arrivata  ad avere un costo del lavoro esorbitante rispetto ai competitors, che non è stata in grado di rendere  efficiente la gestione dei processi e delle spese, così come ha errato clamorosamente il piano  industriale investendo nel corto raggio in particolare nazionale (tagliando in tal modo fuori tutte le  rotte lungo raggio, in primis quelle verso Asia, Africa e Medio Oriente), quando era già evidente che  la concorrenza dei treni veloci sarebbe stata difficilmente vinta. A ciò si aggiunse il rifiuto della proposta Air France, che avrebbe previsto anche l’accollarsi dei debiti evitando il ricorso al pubblico (l’AD di Air France allora disse: “per trattare coi sindacati ci vorrebbe un esorcista….”).

Hogan, non di certo uno sprovveduto, la situazione la conosce bene, così come sa bene che l’altro grande azionista di Alitalia, Air France appunto, difficilmente potrà aderire ad ulteriori aumenti di capitale visti i conti non eccellenti della compagnia francese e sa anche che Poste, con il nuovo Amministratore Caio ed in prossimità ad una delicata quotazione sul mercato, hanno dato disponibilità a sottoscrivere l’ADC (circa 40 milioni di € su 250) a patto di avere un ritorno, di verificare l’esistenza di un piano industriale concreto, insomma, proprio come lo stesso Hogan, Caio vuole un investimento serio e non ha assolutamente intenzione di elargire denaro per stipendi, contratti di solidarietà, pagamento forniture e così via, come fatto in passato sfruttando l’ingerenza dello Stato in simili aziende che di fatto si sono talvolta trasformate nel braccio armato del tesoro (una sorta di CdP versione 2.0).

Sembra proprio che, parafrasando il Ministro delle infrastrutture Lupi, non esista alcun piano B e che questa situazione vada conclusa rapidamente.

In tal scenario si inseriscono le proteste di alcune sigle sindacali, in primis la UIL, principalmente rappresentative degli operatori di terra che si schierano agguerrite contro i tagli proposti al costo del lavoro sul quale è stato indetto un referendum che non ha raggiunto il quorum (i votanti hanno raggiunto poco meno del 27%). Le divergenze sindacali sono molto veementi, in particolare il leader della CISL Bonanni, non ha lesinato di criticare aspramente le posizioni bloccanti e “corporative” delle sigle sindacali schierate con la UIL che rischiano di creare gravi problemi agli accordi ed al futuro della stessa ex compagnia di bandiera la quale potrebbe diventare la quarta compagnia mondiale se l’accordo con Etihad si concludesse positivamente.

L’affermazione più che mai oggettiva e concreta del premier Renzi trova assoluta riprova nei fatti, l’alternativa alla gestione di circa 2500 esuberi è mandare a casa tutti e 13200 i dipendenti, Monsieur del La Palice non poteva essere più chiaro ed incisivo, ma pare che a molte orecchie il monito serva costantemente per ricordare che su questa vicenda va posta la parola fine una volta per tutte, gli strascichi sono già stati troppo onerosi e penalizzanti per la competitività italiana e per le tasche dei cittadini.

Il caso è un emblema della situazione che in Italia perdura da anni (si può assimilare con le differenze opportune al caso MPS). Ci troviamo senza un piano industriale nazionale, senza che sia stata definito un percorso di crescita e di sviluppo per il paese, dove la scuola e l’università non sono in grado di rispondere alle richieste del mondo del lavoro il che significa che domanda ed offerta non si incontrano quindi le poche opportunità di occupazione specifica che esistono non sono soddisfatte penalizzando giovani che non trovano lavoro ed aziende che non trovano addetti specializzati; analogamente si può dire  sul piano energetico e su quello turistico ove l’Italia potrebbe eccellere, ma dove per troppo tempo si è lasciato spazio ad azioni autonome locali sovvenzionando con incentivi centrali senza verificare l’effettivo ritorno o l’efficacia delle azioni implementate; si è spesso vissuto sul debito per creare lavoro inutile senza destinarlo invece ad investimenti ad alto ROI alimentando in gran parte dei casi meccanismi clientelari in più di un organo gestito totalmente o parzialmente dallo Stato; ci si è spesso gettati sulla finanza speculativa del brevissimo termine piuttosto che pensare alle generazioni future, perché in quel momento pareva che tutti guadagnassero, senza tenere in considerazione che il gioco è a somma zero, quindi se alcuni guadagnano, e molto, alcuni altri perdono; tante aziende (senza generalizzare, perché le eccellenze esistono e sono prova delle potenzialità insite negli italiani ben svantaggiati su molti fronti rispetto ai colleghi europei) non hanno saputo cogliere la sfida della globalizzazione e sono rimaste troppo piccole e senza la giusta filiera per competere nel mercato mondiale (ne è un esempio la GDO nostrana se confrontata a quella francese); si sono spesso protetti, con complicità a volte anche dei sindacati, privilegi antichi e piccoli gruppi in genere già ben tutelati a scapito delle nuove generazioni con il risultato di impedire il progresso e mantenere meccanismi anacronistici (esattamente stessa identica accusa che a ragione si può muovere al parametro del 3% deficit/PIL europeo) come ad esempio la CIG in sostituzione della quale non è mai stata pianificata alcuna forma di riqualificazione del lavoratore ove l’azienda non fosse più in grado di sopravvivere; non si è stati capaci di innovare a livello amministrativo, di governance, di mercato del lavoro, di processi e burocrazie, di tecnologie con il risultato di mantenere una macchinosità insostenibile; ovviamente ci si potrebbe dilungare molto oltre (evasione, corruzione ecc) e va sottolineato che tutto ciò prescinde dalla crisi che ne ha solo aggravato ed anticipato le conseguenze.

Nonostante la consapevolezza di quanto detto sopra, nonostante si sappia che troppo tempo è stato perso e si è davvero all’ultima spiaggia essendo già molti nodi venuti al pettine, sapendo che le riforme quand’anche fossero perfette porteranno risultati nel medio-lungo periodo (anche quelle implementate ed in via di implementazione avranno un consistente “delay time”) e che quindi l’immediato futuro richiederà ancora pesanti sacrifici, si insiste a non trovare un accordo tra parti che in una situazione normale potrebbero anche avere il dovere di scontrarsi (costruttivamente) e cercare ulteriore dialogo e confronto, ma che in casi di emergenza come questo devono fare forza comune per raggiungere l’obiettivo di “proteggere” gli interassi del paese o dell’azienda rappresentata. Invece no, anche in situazione in cui ogni minuto è prezioso, anche quando i dati continuano ad essere preoccupanti, si continua a non essere in grado di formare un tavolo comune in cui le parti, nel caso Alitalia Governo, sindacati, banche, Poste (nel caso del Governo i vari partiti) si siedono e si trovano d’accordo per capire quale sia il meglio ottenibile per la nostra compagnia di volo con le condizioni al contorno in essere. Prevalgono invece i particolarismi, l’ostruzionismo ad oltranza, la perdita di tempo, l’impasse perenne e ciò è riscontrabile appunto in alcune vicende del governo (che pure ha implementato non senza difficoltà alcune misure),  così come nei frequenti rallentamenti e rinvii in Alitalia.

Vedendo la “malgama” e l’instabilità in cui Hogan rischia di radicare una parte importante del proprio busieness e confidando in una marginalità di Etihad che consente ampiamente di attendere e trovare altre e più convenienti soluzioni, il considerare di temporeggiare e mettersi in stand by ancora un po’ potrebbe essere una mossa più che sensata.

Errare umanum est, perseverare autem diabolicum, et tertia non datur.

Solo alcuni link su Alitalia:
Alitalia-Cai verso la creazione di una nuova Bad Company? 03-05-14
Etihad-Alitalia; Alstom-GE, Siemens: la differente azione dei Governi 30-04-14
Lucchini, Alitalia e la grande industria 26-04-14
Dedica del primo maggio e speranza per una visione comune 01-05-14
Letta, Squinzi ed il tempo già scaduto da molto 02-04-14
Termini Imerese e Mastrapasqua: ritardi cronici ed endemica perdita di denaro e competitività 02-02-14

26/07/2014
Valentino Angeletti
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Chrysler 100% Fiat: un’osservazione sulle preoccupazioni della CGIL

Sembra opportuna un’osservazione sulle preoccupazioni manifestate dal Segratario della CGIL Susanna Camusso riguardo alle conseguenze in Italia che l’acquisizione da parte di Fiat del 100% di Chrysler (Link: Chrysler 100% Fiat ) potrebbe portare ai lavoratori ed allo sviluppo dell’attività “automotive”, perplessità non condivise dalle altre due maggiori sigle sindacali, CISL e UIL.
Come da sempre accade quando si è di fronte ad operazioni di M&A di tal portata la domanda scontata ed abbastanza banale, poiché a seconda dei punti di vista può avere risposte diametralmente opposte ed ambedue plausibili, “chi ha acquistato chi” non manca di essere posta. Probabilmente la prima fase del processo di integrazione manterrà due sedi e due governance separate per poi convergere ad una singola holding di gruppo ed un singolo headquarter , chissà se in USA, in Italia o magari in Lussemburgo, in Gran Bretagna o in Olanda come la controllata Fiat CNH Industrial. Il gruppo Fiat-Chrysler sarà poi quotato, ovviamente considerando che Piazza Affari è per capitalizzazione oltre la trentesima posizione nel mondo, dopo l’Indonesia e complessivamente vale meno della sola Apple o Exxon Mobile, è facile immaginare che Wall Street sarà la piazza obiettivo e forse si renderà necessario un aumento di capitale fin ora scongiurato. È poi difficile pensare che il mercato italiano ed europeo possa essere quello trainante, a differenza di quello statunitense, sudamericano o dell’estremo oriente, con la Cina in pole position, verso il quale Fiat-Chrysler dovrà pensare di aprirsi per diventare una vera major, colmando quella che è una grande lacuna del settore industriale italiano ossia la mancanza di massa critica e catena distributiva potenti.

Esulando da quello che potrà essere e che non possiamo prevedere con certezza, il punto chiava da tenere in mente è uno, nel 2009 Chrysler era una azienda automobilistica, vecchia gloria USA, sull’orlo della banca rotta e Fiat di fatto la salvò. La preoccupazione avrebbe dovuto essere, se mai, del Governo Obama, dei sindacati e dei lavoratori di oltre oceano, non di quelli italiani, ed invece le opere di negoziazione, trattativa, controllo su piani e finanziamenti ed accordo intraprese in questi 4 anni hanno portato beneficio all’azienda di Marchionne, ai sindacati, lavoratori e Governo USA. L’approccio è stato quello non del timore e dell’avversione per l’investitore straniero, ma di lavoro congiunto e scontro, a volte anche duro, con il fine ultimo di proteggere e rilanciare un settore che alla fine dei conti avrebbe portato vantaggi per tutti gli attori, metodologia difficilmente mutuata ed adottata nel bel paese dove hanno sempre prevalso arroccamenti e prese di posizione talvolta insostenibili e fini a se stesse.
Nessuno, trasversalmente, si più esimere da un mea culpa, poiché è stata l’incapacità di interpretare la realtà mutevole, l’incomprensione della differente dinamica economica, il mancato controllo sui piani industriali, l’assenza di condizioni chiare sui finanziamenti erogati, la persistenza e l’inflessibilità di vecchi ragionamenti mirati a proteggere e mantenere posizioni non più sostenibili a comportare le difficoltà per i lavoratori, per i conti dell’azienda ed in parte per l’automotive made in Italy che perdurano da decine di anni.

Per avere qualche possibilità di affrontare il futuro ritrovando un briciolo di competitività il rapporto Stato, sindacati, aziende deve cambiare ed essere votato al reale dialogo costruttivo, affermazione scontata e condivisa, ma ancora raramente messa in atto.

03/01/2013
Valentino Angeletti
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